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2024-11-17 172
低空经济元年,我们头顶的天空肉眼可见忙了起来,各种“首飞”活动应接不暇。
7月4日,长三角首条跨省长航距低空物流航线从建德飞往镇江;6月28日,全国首个空铁联运项目首航仪式在深圳北站启动;6月13日,重庆无人机医疗物资运输首飞……
这些“首飞”“首航”,往往带有线路验证、场景开拓的目的。言外之意,其中试水、探路的成分更重,能否真正形成商业模式、持续稳定运行,还是未知数。
尽管如此,作为时下最热门的新兴产业,面对“万亿级市场”的诱惑、抓住“下一个新能源汽车产业”的渴望,少有城市能抑制想要“起飞”的冲动。
今年以来,城市进化论也一直在密切关注低空经济发展,并于5月率先发布低空经济领域第一份城市产业数据研究报告——《城市低空经济“链接力”指数报告(2024)》。
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为了探寻低空经济的城市发展路径,报告发布后,我们又相继走进多座城市,与政府部门、产业园区、无人机协会及相关企业等近距离交流。一个普遍观点是:要让低空经济真正飞起来,还有不少“卡脖子”环节需要解决。
如何解决“上天”难题?
发展低空经济,让飞机飞起来是前提。而“空域开放”,是交流中政府、企业提到最多的一个词。
长期以来,我国3000米以下的低空空域主要归属军管部门管理,除个别试点地区有条件开放外,大部分低空空域都处于封闭状态。
在民用无人驾驶航空器综合管理平台(UOM))上,点开空域图不难发现,北京、南京、西安和成都等城市的大多数区域,都不属于此类飞行器的适飞空域(高度小于120米)。以某西部城市为例,其无人机适飞空域,仅占全市面积的18.9%。
相比之下,有相关从业者透露,目前杭州、合肥、长沙等城市,空域开放程度已经达到30%~60%,只要在开放的区域,就可以申请飞行。打个形象的比方,“有的地方路已经修好了,有的地方还要先修路”。
作为空域资源较为紧缺的城市,成都市交通运输局相关负责人告诉我们,正在争取民航部门支持,进一步拓展无人机试飞空域,促进低空资源的高效利用,“目前正在启动新一轮无人机试飞空域的调整”。
整体而言,全国低空经济发展还面临空域资源紧张、空域划设各地执行力度不一,以及低空飞行报批流程较为繁琐等一系列问题。
但空域管理改革的信号已经非常强烈。
去年11月,国家空管委会同相关部门发布《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》,其中划设七类空域,在真高300米以下划设G类、W类非管制空域,进一步简化低空飞行活动审批手续。
“这相当于把低空空域从国家政策层面打开了,但各地要落实下来还有过程、还有难度。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春认为,现在就空域而言,80%是军方,20%是民航,低空现在还是军方的。下一步,要形成空军、民航和地方政府“三位一体”的机制,“可能要谁用低空谁来负责管理”。
飞起来,还要持续、高频
缺的不止是空域,还有场景——前者指向基础设施,后者指向消费需求。
在低空经济发展初期,不论地方政府还是相关企业,都已经形成一个共识——场景牵引。消费场景挖掘、消费习惯培育,是各地低空经济能否跑通商业闭环的关键。
低空 物流、低空 医疗、低空 旅游……今年以来,各地场景探索热闹非常。不过有企业负责人透露,某型号无人机物流运输活动“首飞”后,再也没有飞过,未来能否盈利还要打上一个问号。
“肯定要有固定航线,点和点之间或者网络之间要有稳定的市场需求,才能跟成本相匹配。”曹允春说,开通低空经济航线,要做好市场分析,包括衡量成本、收益的商业模式,“不能光是炒概念”。
目前来看,低空经济发展的一大难题还是缺场景,尤其是缺市场需求大、频次高的成熟场景。
低空 文旅、低空 城市治理,是现阶段城市低空经济的主流场景,而且均以地方政府或国资平台推动为主。从地方政府的角度而言,以文旅、城市治理为切口,也是希望依托自身公共服务需求,打造应用场景,吸引低空经济企业布局落地。
比如在低空 文旅领域,北京、海南、江苏、江西、四川等地都提出要推进低空旅游发展,部分城市还出台支持低空旅游发展的专项政策。
今年“五一”假期,重庆举办全国首个低空飞行消费周,吸引客流量近51万人次,拉动低空飞行消费225.78万元。
在城市治理领域,无人机已经在城市测绘、道路巡检等智慧城市建设领域有很好的应用。
2022年,武汉东湖高新区就推出低空共享无人机应用示范区项目,服务渣土车检测、占道经营检测、火点及烟雾识别等9个应用场景,能够一键交通巡查、实时环保监测……
除此之外,中国(成都)低空经济研究院院长、中国信息协会常务理事朱克力指出,低空经济距离实现商业闭环还有一定距离,应出台更多针对性支持措施,引导社会资本投入,加速商业模式的成熟。
寻找低空经济核心赛道
现实纵然略显骨感,前景仍然是丰满的。
在世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长杨金才看来,目前低空经济包括85%的无人机与15%的通用航空,拥有广泛的应用领域和作业场景,产业生态包含制造、飞行、保障、综合服务等行业。
对众多跃跃欲试的城市来说,想切入低空经济赛道,最核心的机会在哪里?
作为实现低空经济的物理载体,低空飞行器的制造与应用服务至关重要。
目前,无人机、传统通航和电动垂直起降航空器(eVTOL,俗称飞行汽车)是三大低空飞行器,无人机产业是目前低空经济的核心受益环节,eVTOL则是城市空中交通的主流方案。
相比无人机,eVTOL能够载人载物,功能更广泛。相比直升机,eVTOL更低碳环保、噪声低、成本低、无需跑道、稳定性好。
过去几年间,eVTOL迎来研制热潮。根据航空产业网数据,2009年-2016年,全球仅数家eVTOL企业,自2017年之后,陆续有40余家企业进入eVTOL行业。从地理分布来看,大部分企业集中在中国、美国、欧洲等的沿海城市,中国企业数量最多,欧美企业融资额度大。
eVTOL 从研发制造到商业运营,需要“三大通行证”:型号合格证(TC)、生产许可证(PC)以及标准适航证(AC)。
目前国内相关企业中,亿航智能EH216-S飞行器已率先集齐三证,成为全球首家;峰飞航空V2000CG货运版eVTOL已取得中国民航局TC许可;沃飞长空、峰飞航空、沃兰特、时的科技、小鹏汇天、御风未来等主机厂多款eVTOL飞行器型号,已申请中国民航局 CAAC 或欧洲航空安全局 EASA 适航认证,有望陆续取得TC、PC。
这其中,主机厂主要承担整机研发和集成任务,核心子系统包括机体、综合航电系统、飞控系统、能源系统、动力系统以及电气系统六大类。
据欧洲eVTOL制造商Lilium测算,eVTOL制造成本中,推进系统占比约40%,结构和内饰占比约25%,航电和飞控占比约20%,能源系统占比约10%,装配件占比约5%。
不过目前来看,eVTOL产业链尚未实现规模化生产,也并未实现产业链专用。电池、动力系统均以新能源汽车产业链为主,飞控、导航、通讯和机体系统以航空产业链为主。
数据显示,eVTOL供应链端零部件有70%~80%与新能源汽车产业重合,另外20%则是传统航空器用到的高可靠性零部件。这也意味着,具备相关产业基础的城市,在切入低空经济赛道时更具优势。
比如以上海为核心的长三角地区具备雄厚的航空产业基础,是eVTOL头部企业聚集度最高的区域;珠三角依托消费级无人机和电动汽车产业链优势,在eVTOL研制及场景应用方面也走在前列。
必须提醒的是,eVTOL商业运营还面临投资、监管、生产等多方面考验,这条赛道上充满不确定性,而且竞争激烈。
如何想飞就飞,飞得顺畅?
迈过多重关卡,当低空飞行器越来越多,实时监管、安全保障,就成了不得不考虑的问题。
“现有空军训练、民航航班等活动已占据大量资源,低空开放需精细协调各方需求,实现军民航空域的有效共享。”朱克力指出,空域资源分配紧缺以及低空飞行器增多,都意味着需要构建更复杂和高效的安全管理体系。
全国统一的管理平台探索已经起步。今年1月,国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台(UOM)正式上线,全国范围内无人机实名登记、飞行申请,以及空中交通管理、空域信息监测等都能在这一平台进行。
地方层面也在积极跟进,探索建立低空管理服务平台——包括整合城市空域规划数据、气象数据等资源,实现设施网、空联网、航路网和服务网等融合,构建低空经济发展的“智慧大脑”。
今年初,安徽低空无人机管理与服务平台正式上线;6月,无锡首个低空飞行监管服务平台“建运维”(即:建设、运营、维护)合作联盟成立;不久前,珠海启动全国首套低空空域协调及运营服务平台……
还有业内人士向我们透露,当地以地方国资平台为主导,正在探索建立统一的监管服务平台,“可以为政府提供监管服务,也可以为运营主体提供航路规划、飞行情报甚至金融保险等服务”。
“地方性平台相比全国平台,拥有的数据更多一些,服务类型也更多样、更高效、更便捷。”有地方低空管理服务平台负责人透露,目前全国层面仅有UOM一个平台,省级层面只有安徽无人机系统进行了打通,海南、深圳、成都等地也都在积极向民航局申请对接。
在其看来,目前推进比较难的一方面是空域开放问题,另一方面就是数据接入问题,“和全国平台的数据对接还是比较难”。
“卡点”也是突破点。当低空飞行器“想飞就飞”“飞得顺畅”时,低空经济才将迎来真正的高潮。
【内容声明】文章内容由新财梯网编辑整理,新闻来源:每日经济新闻
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