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2024-11-17 172
4月1日,中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示,中国全面电动化转型仍需要10年左右。近中期看,现在正处在整个电动车价格偏高、电池成本偏高、补贴又在下降或停止的阶段。5~10年内,插电混动(包括增程电动)在整个新能源汽车中的占比会有所提升,有望从去年22%的市占率提升到30%~40%。
欧阳明高认为,10万~20万元的家用车主流车型中,插电混动车占比会比较高。其次,30万~40万大型SUV因能耗高,增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。中长期看,电池商业模式创新和技术创新的空间很大,电池购置和使用的综合成本还会持续下降;纯电动的优势会越来越明显。2030年后,插电混动和增程电动会逐步降低。
近两年来,多家车企加大了在混动领域的布局,包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞等均在这一领域推出了产品。过去,相较于燃油车来说,混动技术的成本高昂,同时研发门槛较高。随着自主品牌技术成熟,其在混动领域快速发展。
工信部数据显示,2022年,插电式/增程式混合动力汽车销量达151.8万辆,同比增长1.5倍,市场渗透率达5.7%,增速大幅超过新能源整体大盘。
“实际上,比亚迪混动技术的迭代推动了国内自主品牌在这一领域的发展。”乘联会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示,此前,插电混动车型的成本和售价比同等的燃油车型价格要贵6、7万元甚至更高,随着技术进步带来成本下降,插混车型的竞争力可以和燃油车媲美。目前,各大自主品牌均在混动车型领域布局,如果不能快速推出低成本的技术,会丢失一部分市场份额。
长江证券发布的一份研报显示,2021年之前,混动车价格处于高位,与同款燃油车相比价格高出4~10万元,日系混动产品价格相对更有竞争力,但也比燃油版本贵出2~3万元。2021年比亚迪秦DM-i 价格下沉到与普通合资燃油车的价格区间,且油耗显著更低,这是2021年混动得以放量的核心因素。
欧阳明高认为,新能源汽车已进入大规模产业化新阶段,预计2040年左右保有量达3~4亿辆,发展成十万亿规模的大产业。他还表示,2023年是新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期:一是整车价格竞争与汽车产业链转型阵痛,新能源车全面挤压燃油车市场,总体看新能源车快增长、缺利润,燃油车缺增长、有利润;二是电动车充电难与能源产业链转型阵痛,电动汽车大规模快速普及超出电力行业预期,城市配电网负荷压力大,转型有序充电与车网互动挑战多,快充与快换需求急增,氢燃料业务发展迟缓;三是电池锂价波动与电池产业链转型阵痛,锂价波动、产能膨胀、竞争加剧、业绩不稳,车用电池仍然占电池应用的70%,如何优化电池企业定位和创新商业模式成为当务之急。
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